“CON LOS OJOS VENDADOS”: EL ACCIDENTE Y NAUGRAGIO DEL TRICOLOR

Cuando la búsqueda de la mejor decisión para afrontar una situación crítica puede desembocar en la pérdida de la nave podemos encontrarnos con el hecho de que dicha decisión sea tomada sin tener en cuenta todas las previsiones necesarias, como si ocurriría en escenarios normales. Y es que no se necesita estar al mando de un gigante de mar para encontrarse en algún momento en una situación similar. Ello puede darse en la misma conducción de automóviles (aunque con un tiempo mucho menor de respuesta, la mayor de las veces suplido por actos reflejos) y, de hecho, puede acontecer mientras caminamos por la calle. Por ejemplo si avanzo por la acera y noto que alguien a mi izquierda camina distraído pero directo hacia mí, lo más lógico es que para evitar ser arrollado opte por evadirme a la vez hacia la derecha pero ¡Sorpresa!: es bastante improbable que antes de hacerlo eche una ojeada para ver si viene otra persona por esa zona por lo que de ser así habría evadido al peatón que se dirigía hacia mí pero habría arrollado a quien caminaba por mi derecha. Y esto queridos lectores, esta insignificancia fue lo que ocurrió en el accidente que ahora nos ocupa.

El 14 de diciembre de 2002, en horas de una nublada madrugada, el capitán Kamola, al mando del Kariba, un portacontenedores de 175 metros de eslora, construido en 1982 y que ondeaba la bandera de Bahamas, navegaba desde Antwerp, Bélgica hacia el puerto de Le Havre en Francia en lo que pudo haber sido otro rutinario viaje en su hoja de vida. Sin embargo, no contaba que con su travesía pasase a la historia en uno de los accidentes más desdichados y controversiales de la historia naviera.

Alrededor de la una de la mañana el capitán Kamola se hallaba en el Canal de la Mancha con rumbo oeste. Debe resaltarse que el Canal de la Mancha, también conocido como el Canal Ingles es uno de los pasajes marítimos más concurridos del mundo por lo que el curso de las embarcaciones debe desarrollarse con el mayor cuidado posible, un desafío en el que toda tripulación debe actuar con toda su pericia y conocimiento, todo ello orientado a evitar las colisiones y accidentes tan frecuentes en la zona.

MV Tricolor

Las cosas funcionaba con toda normalidad en el Kariba y la ruta prevista se desarrollaba sin ningún contratiempo hasta que el capitán Kamola notó en su radar la presencia de otra nave. Por supuesto que era habitual que los sistemas de navegación detectaran a otros barcos en los alrededores sobre todo en un corredor tan traficado como el Canal de la Mancha, sólo que esta nave representaba un motivo de alarma: navegaba directo hacia el Kariba.

Y al igual que en el citado ejemplo en que el peatón se dirige hacia mí, aquel barco se dirigía hacia el Kariba por la izquierda (babor) ¿Qué podría hacer un capitán ante esa circunstancia? ¿Cómo evitar la posible colisión? ¿Debería virar su curso? No obstante y tomando en cuenta el espacio de tiempo que pudiese haber antes de una posible colisión, el capitán Kamola consideró que podría mantener su curso durante unos minutos más mientras esperaba a ver si aquella nave desviaba su trayectoria. Contaba con que la tripulación constatara en sus instrumentos que avanzaba directamente hacia otro barco, en otras palabras, que navegaba en curso de colisión con el Kariba. Pero minutos después, cuando ya eran las dos de la mañana el capitán observó que la nave no había desviado su curso y se encontraba a unas tres millas y media de distancia de una posible colisión por lo que envió a uno de sus hombres para ver si divisaba sus luces, sin embargo, la espesa niebla impidió que aquellas se pudiesen divisar, a todas estas la nave había acortado la distancia casi a una milla más. Aún así, y con la esperanza de que el buque que se aproximaba desviara su curso, el capitán Kamola decidió esperar otros minutos. Por último, al constatar que el barco se encontraba ahora sólo a dos millas de distancia el capitán terminó por convencerse de que definitivamente no alteraría su curso por lo que decidió ejecutar una maniobra evasiva ¿Y en qué consistió esta maniobra? Simplemente en hacer un brusco giro hacia la derecha, de manera que ordenó un primer viraje de unos diez grados hacia estribor reforzado unos veinte minutos más tarde con otros veinte grados. Ello fue el ingrediente que faltaba para el desastre. Tanto él como su tripulación verían como minutos después entre la niebla aparecerían las luces de otra nave que había venido acercándose por el estribor (derecha) del Kariba y que debido al giro de este último sería alcanzada poco después por su proa. ¡Santo Dios, los vamos a golpear! Fue este uno de los lamentos que se escucharon en el puente del Kariba antes de que la colisión tuviese lugar. La dramatización de este hecho se presenta en el documental que acompaña este artículo.

Kariba

De esta manera, el carguero MV Tricolor, un transporte de vehículos con una carga de unos 2700 coches de lujo fue abordado (embestido) en el lado de babor por el Kariba, lo que causo importantes daños en el casco con una masiva entrada de agua, lo que acabó por hundirlo en pocos minutos. Los 24 tripulantes fueron rescatados por el Kariba que pese al abordaje y con serios daños en la proa pudo seguir navegando.

El MV Tricolor era un barco (ro-ro) de 49.792 toneladas, 209 metros de eslora y 32 metros de manga, con capacidad para 6.050 automóviles y construido en Japón en 1987.

Ahora bien ¿Cómo es posible que un accidente de esta magnitud pudiese tener lugar de una manera, si se quiere, tan estúpida?  ¿Era correcta la actitud del capitán del Kariba al querer evitar una colisión? ¿No observó en su radar que otro barco se aproximaba por su derecha? ¿Qué ocurría con ese barco que navegaba hacia el Kariba y que en apariencia no pretendía cambiar su curso?

MV Clary

Antes de la una de la mañana el MV Clary, un granelero de 138 metros de eslora, construido en 1979 y que navegaba con bandera de Singapur apareció en el radar del capitán Kamola. Esta nave llevaba rumbo norte por lo que su curso podría coincidir en algún momento con el Kariba que avanzaba hacia el oeste (lo que evidentemente alarmó al capitán Kamola). Pero en ningún momento dio muestras de alterar su curso, o al menos no mientras el capitán Kamola esperaba a que algo así tuviese lugar ¿Por qué? Y aquí debe hacerse notar las faltas en las que suele incurrir una tripulación en el mando de un barco y más imprudente aún cuando ello tiene lugar en un corredor marítimo tan concurrido como el Canal de la Mancha. En el puente del Clary sólo había un oficial, cuando por lo mínimo debió haber tres personas. Era, pues, el segundo oficial Tonsic quien se encargaba de toda la conducción de la nave, por consiguiente, ¿era posible que su atención, centrada en tantos aspectos de la navegación, le permitiese percatarse de manera oportuna que llevaba un curso de colisión con el Kariba?

Suponemos, pues, que el capitán Kamola se encontró ante un dilema: “si aún espero a que cambie su rumbo podría evitar que mi maniobra de evasión cause una pérdida de tiempo, o peor aún, algún perjuicio” “¿Pero si al final él no cambia el curso? Entonces mi maniobra sería tardía e insuficiente para evitar el abordaje”

Daños del Kariba despues del accidente

No obstante, a última hora el segundo oficial Tonsic se percató de su rumbo de colisión y corrigió su curso, sin embargo, ya el Kariba había iniciado su nefasta maniobra de evasión.

¿Y qué ocurría a bordo del Tricolor?  A su entada en el Canal de la Mancha el capitán Knutsen comandaba su nave hacia el oeste, en el mismo sentido del Kariba, el cual aparecía por delante de él en su radar y se le acercaba paulatinamente por lo que a últimas instancias debía terminar de adelantarlo por el lado de babor (por su izquierda). Pero ¿No detectó en su radar que otra nave llevaba un curso de colisión con el buque que pretendía adelantar? La realidad es que continuó su curso aparentemente ignorante de la dramática situación que se suscitaba a bordo del Kariba.

Así vemos como todos estos elementos se unieron para conducir al trágico desenlace. Y es que el mismo no se habría producido si los oficiales al mando de  las tres naves hubiesen actuado de una manera distinta. Esto se puede deducir de la decisión tomada por el tribunal a quien por último se le encomendó la causa precedentemente decidida en una primera instancia (por la Corte del Distrito de los Estados Unidos por el Segundo Distrito de New York) y que había estimado que toda la responsabilidad había sido del Kariba.

Corte de Apelaciones de los Estados Unidos

La Corte de Apelaciones del Segundo Circuito de los Estados Unidos oyendo la apelación formulada por la representación del Kariba (que si bien aceptaba la responsabilidad por el hundimiento del Tricolor apeló invocando como terceros acusados tanto al MV Clary como al MV Tricolor con miras a obtener una disminución de su responsabilidad) estableció, en base a las investigaciones llevadas a cabo, una serie de circunstancias que llevaron al siniestro.

Podemos comenzar diciendo que se puso de manifiesto la negligencia de la tripulación del Clary al mantener sólo a un oficial en el puente de mando lo que constituyó una violación a las normas marítimas. También se reveló que el segundo oficial Tonsic, manipuló los libros de navegación para hacer ver que para el momento del incidente había tres personas en el puente y que las condiciones ambientales eran óptimas (aunque este punto es desconcertante ya que a Tonsic le era más beneficioso mantener la verdad, es decir, que las condiciones no eran buenas debido a la espesa niebla).

En lo que respecta al Kariba se determinó que el capitán Kamola tuvo tiempo suficiente para hacer una maniobra que le permitiera evadir de manera segura al Clary, no obstante, y como ya hemos indicado, se limitó a esperar la posibilidad de que el Clary alteraba su curso primero. También se le objetó su giro repentino a estribor, lo cual fue una violación a la normativa marítima internacional en materia de abordajes (COLREGS) que prohíbe cualquier giro que se haga en dirección a un barco que se encuentre a popa del través (sería más o menos en dirección a un barco que se encuentre en un determinado punto a su derecha, precisado por la línea del través que es la que divide a un barco por la mitad). La Corte indicó otra violación al COLREGS al indicar que cuando existen condiciones de visibilidad reducida (niebla, lluvia y otros), la navegación debe realizarse con estricto cuidado, tomando todas las medidas necesarias para evitar cualquier evento durante la navegación, de manera que el Kariba al constatar que otro barco se le acercaba, en vez de hacer un repentino giro a estribor, debió disminuir su velocidad e incluso detenerse hasta que el peligro de colisión hubiese pasado.

Trayectoria de las tres naves

En lo que respecta al Tricolor se indicó que la tripulación violó la normativa al mantener su curso a toda velocidad (17 nudos) para adelantar al Kariba, siendo que sus instrumentos indicaban que otra nave llevaba un curso de colisión aquella. Por consiguiente, ha debido disminuir la velocidad puesto que la nave que pretendían adelantar enfrentaba una situación que podría demandarle alguna maniobra repentina la cual han debido prever.

Finalmente la corte dictaminó que todas las naves involucradas tenían su cuota de culpabilidad en la ocurrencia del siniestro y que en base ello todas eran responsable por la pérdida del MV Tricolor y su valiosa mercancía y por ende debían hacerle frente a las respectivas indemnizaciones.

Como puede apreciarse, no habría sido difícil que el encuentro de estas tres naves hubiese conducido a un resultado distinto al que llegó, sólo bastaba, como hemos asomado, con que uno de los capitanes obrara de manera diferente a como en efecto lo hizo.

En este otro artículo les presento la segunda parte de este caso relativo a los días posteriores al hundimiento del Tricolor y las subsecuentes maniobras de rescate.