¿Qué ocurre cuando la tripulación es negligente en el cumplimiento de las tareas asignadas? ¿Qué sucede cuando un barco zarpa y no se han cumplido a cabalidad los pasos requeridos para preparar la nave?
Estas preguntas pueden hallar respuesta en el acontecimiento que tuvo lugar el 6 de marzo de 1987 en el que un ferry se hundió a sólo minutos de haber dejado el puerto Zeebrudge en Bélgica y que pasó a ser uno de los accidentes más grandes y vergonzosos de la historia marítima inglesa.
En horas de la tarde de aquel fatídico día, cuatrocientos cincuenta y nueve pasajeros abordaban el Herald of Free Enterprise en el puerto de Zeedbrudge para hacer el viaje hasta Dover en el Reino Unido, con una tripulación de ochenta personas y una carga rodada de tres autobuses, ochenta y un carros y cuarenta y siete remolques. El Herald of Free Enterprise era una embarcación del tipo ro-ro, la modalidad típica de los ferrys de pasajeros que, además de transportar a personas, también trasladan vehículos (carga rodada). Esta categoría de naves fue concebida durante la Segunda Guerra Mundial y en dicho conflicto tenía por finalidad facilitar el desembarco de tropas, vehículos y maquinarias en la costa. Gracias a su éxito, la idea fue adoptada para su uso comercial evolucionando a los ferrys que surcan nuestros mares hoy en día.
Poco después de que tanto pasajeros como vehículos estuvieran a bordo, la tripulación hizo las revisiones de rigor y la nave emprendió su viaje. Sin embargo, a los pocos minutos, el capitán noto algo extraño con la navegación, al parecer la nave oponía resistencia al mando, problema fue agravándose paulatinamente hasta que de pronto y en medio de un fuerte estrépito en las cubiertas de carga la nave comenzó a escorar progresiva e irremisiblemente hacia babor y sólo noventa minutos después yacía hundida sobre un banco de arena. Ciento noventa y tres personas fallecieron en el incidente.
 |
¿Qué pudo salir tan mal para que se produjera un desastre de esta magnitud?
La investigación iniciada por el Tribunal que se conformó al efecto determinó que mientras terminaba la carga de pasajeros y vehículos y la tripulación hacía las revisiones y tareas previas a la partida, se omitió un detalle fundamental y que resultaría en la razón más vergonzosa para una naviera en la ocurrencia de un siniestro: los miembros de la tripulación encomendados al cierre de las compuertas de la cubierta inferior de la proa no procedieron al cierre de las mismas y no verificaron en último minuto que estuvieren cerradas, por consiguiente, la nave zarpó con las compuertas abiertas. Tenemos aquí dos hechos derivados de la negligencia de la tripulación: el no cerrar las puertas y no verificar luego que las mismas estuviesen efectivamente cerradas, de manera que el Capitán ordenó zarpar desconociendo ese detalle. En un estudio realizado por Luís Jar Torres en 2003 en la Revista General de Marina de España y que les invito a revisar, se indica que debido a la carga de trabajo se solapaban tres dotaciones distintas de subalternos en la nave con otras cinco de oficiales (se dice incluso que en cinco meses llegaron a pasar cincuenta y seis oficiales por el Herald, de manera que era una suerte de buque escuela) lo que relajaba considerablemente el cumplimiento de las obligaciones al no poderse constituir un verdadero equipo de trabajo.
Pero, además del desorden y/o negligencia del personal, también privo, por supuesto, el ánimo de lucro de la compañía antes que la seguridad y ello se puso en evidencia en la imposibilidad que existía de poder verificar desde el puente si dichas compuertas estaban cerradas, por consiguiente, el capitán sólo tenía la palabra de sus subordinados como constancia de que así era. Pero ya algunos oficiales habían hecho el reclamo a la empresa, pero esta para economizar gastos había contestado entre otras cosas que no veían la necesidad de que desde el mismo puente se tuviere que monitorizar el cierre de las puertas puesto que ya había un marinero encargado de cerrarlas en el panel de control y de vigilar que se cerraran.
No obstante, ninguna culpa tenían los ciento noventa y tres pasajeros que perdieron la vida en este nefasto viaje y que sólo planeaban hacer el rutinario viaje a Dover (algunos de ellos aprovechando la promoción del diario “The Sun” que ofrecía un viaje barato al continente).
En lo sucesivo, los tribunales determinaron la responsabilidad de los involucrados y la empresa propietaria del Herald, la Townsend Thoresen, al segundo día de la investigación asumió toda la responsabilidad por el siniestro, procediendo a la indemnización de las víctimas. En la investigación también se recrearon las condiciones del accidente en la nave hermana Pride of Free Enterprise para verificar las acción de las olas sobre la proa y que condujeron al desastre del Herald.
El accidente fue tan vergonzoso para la Townsend Thoresen que pese a que se logró rescatar al Herald y remolcarlo a puerto, no soportó que la nave fuera la imagen de semejante “metida de pata” por lo que lo vendió para su desguace y procedió a cambiar el característico color rojo de toda su flota.
 |
| El Herald mientras es remolcado al puerto |
Así vemos como el error humano y, en menor medida, el ánimo de lucro se combinaron para ocasionar esta tragedia en una nave perteneciente a la categoría (ro-ro) que ha sido considerada como de los más delicados en la navegación al ser menos resistentes y carecer de compartimientos estancos que pudieses retardar la entrada de agua. Ya en 1977 la Organización Marítima Internacional (IMO) había publicado estudios que señalaban el alto riesgo de accidentes en ro-ros en comparación a otros buques mercantes por lo que había indicado que estas son naves altamente sofisticadas y que requieren un manejo muy cuidadoso y que eso los hace altamente vulnerables al error humano (Luis Jar Torres, Herald of Free Enterprise).
0 Comments